Erhalt, Modernisierung, Wiederaufbau der Ahrtalbahn
Beiträge und Themen über die Ahrtalbahn
15.4.2024 / Rech. Im Zuge des Wiederaufbaus der Ahrtalbahn mußten die beiden Eisenbahnbrücken in Rech abgerissen werden – um sie anschließend erneuern zu können. Hierfür mußte die Ortsdurchfahrt Rech (B 267) zeitweise für den Verkehr gesperrt werden: Vom 8. bis 12. April erfolgte der Abriß der Brücke zwischen Rech und Mayschoß, der Zeitraum vom 15. bis 19. April war für die Brücke an der östlichen Ortseinfahrt vorgesehen. JG / Fotos Christine Klein
12.4.2024. Ahrtal/Heimersheim/Lohrsdorf. Step by Step, doch das im verlässlichen Tempo: Die Deutsche Bahn AG bzw. ihr Tochterunternehmen DB InfraGO AG gibt beim Wiederaufbau der Ahrtalbahn „Gas“ und arbeitet zügig große und kleine Probleme ab. So auch bei der Verschiebung des Haltepunktes Heimersheim um 700 Meter ahrabwärts in den Ortsbereich von Lohrsdorf. Damit haben alle Beteiligten (Stadtrat, Ortsbeirat, Arbeitskreise und natürlich auch die Bahn) mehrere Hürden auf einmal genommen: Kein aufwändiger Neubau der in der Flutkatastrophe 2021 zerstörten Fußgängerbrücke, eine akzeptable Entfernung zum neuen Haltepunkt und bei Hochwasser mehr Fläche für die Ahr an der Engstelle im Bereich des einstigen Bahnhofs Heimersheim. Nicht zu vergessen: Die Aussicht auf einen weiteren Bahnstopp im Ortsbereich von Heppingen, der sicherlich auch für die Bevölkerung von Gimmigen und dem westlichen Teil Heimersheims interessant sein wird (für diese neue Einrichtung steht noch die amtliche Genehmigung aus).
Nahezu vergessen bei der kleinen Feierstunde mit obligatorischem ersten Spatenstich war die mitunter harte Diskussion um die Namensgebung für den neuen Haltepunkt: „Lohrsdorf/Heimersheim“ oder „Heimersheim/Lohrsdorf“ oder gar „Heimersheim-Ost/Lohrsdorf“ lauteten dem Vernehmen nach die Vorschläge aus den Ortsteilen. Schließlich hatte der Stadtrat Bad Neuenahr-Ahrweiler das letzte Wort und die Größe der Bevölkerung berücksichtigt, wonach „Heimersheim/Lohrsdorf“ die offizielle Bezeichnung sein wird.
Voraussichtlich noch dieses Jahr soll der neue Haltepunkt mit zwei Bahnsteigen einschließlich Bahnübergang fertig und der provisorische hölzerne Bahnsteig am ehemaligen Bahnhof Heimersheim zurückgebaut sein.
Blickt man von der Straßenbrücke (Ahrquerung) auf die ebenfalls bei der Flutkatastrophe 2021 zerstörten beiden Fahrspuren der B 266 in Richtung Westen/Stadtgebiet, fällt auf, dass Böschung und äußerer Rand der Straßendecke befestigt worden sind. Diese Maßnahme gilt nur als temporäre Lösung, bis die B 266 wieder komplett hergerichtet sein wird. Allerdings stehen immer noch durchaus einleuchtende Argumente für eine insgesamt nur zweispurige Lösung (eine je Fahrtrichtung) im Raum, um auch dadurch die Hochwassergefahr zu mindern, zumal das Verkehrsaufkommen in den letzten Jahren gezeigt hat, dass im Normalfall (ohne Umleitungsverkehr von der A 61 aus) keine vier Spuren nötig sind.
Zur weiteren Information: Die eingangs erwähnte DB InfraGO AG ist ein bundeseigenes Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen als hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn AG, das am 27. Dezember 2023 durch Umbenennung der DB Netz AG sowie Verschmelzung der DB Station&Service in dieses Unternehmen entstanden ist.
Text/Fotos Jürgen Görgler
24.2.2024. Walporzheim. Zwar als Haltepunkt noch in Funktion, ist die fachgerechte Demontage des Walporzheimer Bahnhofs bereits in Arbeit. Hintergrund: Das schmucke, 1911 in Betrieb genommene Fachwerkgebäude soll im Freilichtmuseum Kommern zu neuem Leben erweckt werden und dort den typischen Ablauf an einem Vorortbahnhof aufzeigen. Der etwa 30 Meter lange Gebäudekomplex war mit mechanischem Stellwerk, Expressgutabfertigung, Güterschuppen und – bis zur Einführung der Fahrkartenautomaten – selbstverständlich mit einem Fahrkartenschalter ausgerüstet. Durch die erhöhte Bauweise auf dem 1910 neu angelegtem Bahndamm blieb das Gebäude glücklicherweise von der verheerenden Flutkatastrophe im Ahrtal (2021) verschont. So hatte die einstige strategische Maßnahme mit einem zweigleisigen Ausbau der Bahntrasse von Remagen bis Liers zumindest bis heute einen positiven Effekt – selbst wenn das zweite Gleis von Walporzheim ahraufwärts nach dem II. Weltkrieg als Reparationsleistung im Auftrag der französischen Besatzungsmacht demontiert worden ist.
Übrigens steht der erste Walporzheimer Bahnhof – 1886 in Betrieb genommen, heute denkmalgeschützt – nur 150 Meter entfernt (vom jetzigen Haltepunkt) nahe der Walporzheimer Straße; die Trasse der Ahrtalbahn verlief nämlich ursprünglich vom Ahrweiler Bahnhof aus eingleisig südlich der Stadtmauer, vorbei am Ahrtor und über die heutige Karl-von-Ehrenwall-Allee direkt in den Ortskern von Walporzheim, wo ab 1906 bis 1917 zudem die gleislose Straßenbahn (dem Prinzip nach ein Vorläufer der O-Busse) von Bad Neuenahr aus ihr Endziel hatte. Nötig geworden war diese Ergänzung im öffentlichen Personennahverkehr u. a. durch den wachsenden Kurbetrieb und steigende Touristenzahlen.
Die Walporzheimer Bevölkerung hätte ihren Fachwerkbahnhof gerne behalten; ebenso waren die Ahrtalbahnfreunde auf der Suche nach einem passenden Gebäude für das geplante Ahrtalbahnmuseum sehr daran interessiert. Allerdings war der Bahnsteig von Beginn an nur über etliche Treppenstufen erreichbar, zudem ist von dort aus auch derzeit noch kein barrierefreier Einstieg in die Regionalbahn möglich. Der bauliche Aufwand wäre mit dem vorhandenen Gebäude nur schwerlich umzusetzen gewesen. Spätestens mit der geplanten Fertigstellung des Wiederaufbaus der Ahrtalbahn bis zum vorgesehenen Endhaltepunkt Ahrbrück (laut Planung spätestens Ende 1925) wird ein moderner Haltepunkt auch die Vorgaben hinsichtlich Barrierefreiheit erfüllen. Das in direkter Nähe neu installierte Signal wird bereits digital vom neuen Stellwerk aus angesteuert, das östlich vom Ahrweiler Bahnhof (in Höhe Baumarkt) seit Dezember 2023 in Betrieb ist. Dem Umstieg auf digitale Technik in Verbindung mit der Elektrifizierung der Ahrtalbahn ist es wiederum zu verdanken, dass die Ahrtalbahnfreunde von der DB Netz AG das bisherige mechanische Stellwerk am Ahrweiler Bahnhof für die Umsetzung der Museumsidee angeboten bekommen haben – die konzeptionelle Planung ist bereits im Gange. Text/Fotos: Görgler
Quellen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Ahrtalbahn
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Walporzheim
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrische_gleislose_Bahn_Ahrweiler
12/2023. Ahrweiler/Ahrtal. Durch die Flutkatastrophe im Ahrtal im Juli 2021 wurde auch die Ahrtalbahn im mittleren und oberen Teil weitgehend zerstört. Weiter unterhalb gab es besonders im Bereich des Bahnhofes Heimersheim massive Schäden. Politik und Deutsche Bahn versprachen seinerzeit bei einer Veranstaltung am Bahnhof Remagen einen zügigen Wiederaufbau der Ahrtalbahn – nach neuestem Stand der Technik. Hierzu gehörten unter anderem ein elektronisches Stellwerk (ESTW) und die Elektrifizierung der gesamten Strecke zwischen Ahrbrück und Remagen. Dank schnellem Einsatz der Bautruppen verkehrten schon nach relativ kurzer Zeit (November 2021) wieder die Züge zwischen Walporzheim und Remagen, zunächst mit herkömlicher Regelung und zum Teil eingleisigem Betrieb.
Derzeit laufen auf etlichen Baustellen auch ahraufwärts die Arbeiten zum Wiederaufbau, deren Fortschritte tagtäglich zu beobachten sind. Und der Zweckverband SchienenPersonenNahVerkehr (SPNV) Nord setzte sich frühzeitig dafür ein, dass an der Ahrtalbahn gleich vier neue Haltepunkte eingerichtet werden sollen. Schließlich entstanden hinter dem Baumarkt in Ahrweiler – unweit vom Bahnhof – und in Bad Bodendorf zwei neue ESTW, die am 11. Dezember Punkt 12.00 Uhr für den Zugbetrieb zwischen Walporzheim und Remagen in Betrieb gegangen sind. Allerdings ist nur Ahrweiler von einem Fahrdienstleiter besetzt, wogegen Bad Bodendorf ferngesteuert eingebunden ist. Eine Woche zuvor hatte man bei ansonsten gesperrtem Bahnbetrieb Extra-Züge eingesetzt, um zu testen, ob das System mit elektronischer Steuerung zuverlässig funktioniert. In dieser Zeit gewährleisteten über die Verbindung zur Mittelahr hinaus zusätzliche Ommnibusse im Schienersatzverkehr die Personenbeförderung bis Remagen.
Mit der Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke werden die personell besetzten, handbetriebenen Stellwerke an den Bahnhöfen verschwinden – und damit auch ein großes Stück Bahn-Nostalgie. Diese Stellwerksanlagen wurden bereits im Jahr 1910 erbaut und boten bis zuletzt eine hohe Betriebssicherheit, insofern sie nicht von der Flut in 2021 betroffen waren. Der Wechsel zur modernen Stellwerkstechnik erforderte auch die Installation neuer Signalmaste, während die bisherigen demontiert werden – sukzessive über die gesamte Streckenlänge von 28 Kilometern. (Remagen km 1,1 bis Ahrbrück km 29,1).
Neueste Technik
Im Rahmen eines Pressetermins gab DB-Teilprojektleiter Jonas Haffmann eine Übersicht über die Planungen. Die Strecke werde nach den Bauarbeiten auf neuestem Stand der Technik sein. Mit der Umsetzung liege man voll im Zeitplan. Der Wiederaufbau bringe wieder Bahnverkehr in die Region. Durch das neue elektronische Stellwerk entfalle auch die personelle Sicherung der vier Bahnübergänge im Bereich Bad Neuenahr-Ahrweiler. Von Beginn an habe man bei der Planung sehr eng mit Kommunen und Behörden – wie etwa dem Landesbetrieb für Mobilität (LBM) – zuammengearbeitet, auch wegen der Radwege-Trassen. Neue Bahntrassen und Brücken sollen möglichst flutsicher errichtet werden. Bereits frühzeitig habe die Bahn auch geprüft, ob die fünf Tunnel auf der Strecke elektrifizierbar sind. Durch verschiedene Maßnahmen ist dies möglich. Hierzu konnte die Murgtalbahn im Schwarzwald als Beispiel herangezogen werden. Bei den beiden Mayschosser Tunneln unter der Saffenburg bringt der Wiederaufbau einen Wechsel: Wo bislang Fahrräder fuhren, verkehren fortan Züge – und umgekehrt. Gearbeitet wird auch an weiteren Haltepunkten. Schließlich werden auch Haltepunkte verbessert, wie etwa am Bahnhof Bad Bodendorf durch Umbaumaßnahmen für zwei Außenbahnsteige und ein ESTW. Bei den Bauarbeiten sei man voll im Zeitplan, verkündete Jonas Haffmann. Er geht daher davon aus, dass die Strecke bis Ahrbrück – wie geplant – bis Ende 2025 in Betrieb gehen kann. Gleichzeitig soll dann an der Ahr auch ein Zwanzig-Minuten-Takt gefahren werden. Zweimal Ahrbrück – Remagen, und stündlich eine durchgehende Verbindung Ahrbrück – Köln. Diese Planungen hat der SPNV Nord bereits frühzeitig verkündet.
Technik aus 1910
Ein Bild von der alten Technik aus dem Jahr 1910 konnte man sich im Stellwerk am Bahnhof Ahrweiler machen. Hier erklärten die Fahrdienstleiterin sowie der Bezirks-Betriebsleiter, Sascha Hennen, die Abläufe in diesem durchaus musealen, aber noch wie vor bestens funktionierenden System. Die Züge werden telefonisch angemeldet. Und Signale und Weichen noch von Hand, mit echter Muskelkraft, betrieben. Im neuen ESTW Ahrweiler erläuterte Betriebsleiter Georg Laumen die moderne Technik. Mit der Steuerzentrale kann die ganze Strecke der Ahrtalbahn versorgt werden. Nach Einführung des ESTW muss der Fahrdienstleiter die Abläufe am Bildschirm überwachen. Und er braucht nur dann einzugreifen, wenn Störungen auftreten. Dort sind zwei identische Arbeitsplätze. So könnten bei Bedarf etwa Baustellenbereiche und der übrige Planverkehr getrennt gesteuert werden. Direkter Kontakt zu den Lok- bzw. Triebwagenführern besteht nur bei Bedarf. Theoretisch wäre es mit dieser Stellwerkstechnik sogar möglich, jeden anderen Bahnhof in Deutschland zu bedienen. Im Vorfeld mussten rund 40 Signale, Weichen u . a. zwischen Walporzheim und Remagen angepasst oder erneuert werden. Das neue System lasse es auch zu, Gleise kurzfristig zu wechseln, so Hennen. Schließlich ist auch ein „Achszähler“ integriert. Der verknüpft verschiedene Sensoren zur Erfassung bzw. Zählung durchfahrender Züge. So werden Zugachsen bei der Einfahrt von einem Abschnitt auf einen neuen zuverlässig erfasst.
Mit Einführung des ESTW wurden die handbetriebenen mechanischen Stellwerke in Bad Bodendorf, Bad Neuenahr, Ahrweiler und Walporzheim nicht mehr benötigt. Am Standort Ahrweiler Bahnhof plant die IG Ahrtalbahnfreunde e.V. die Einrichtung eines Bahnmuseums, um die alte Bahntechnik sowie die interessante Geschichte der Ahrtalbahn für nachfolgende Generationen zu erhalten.
Text: Willi Tempel, Fotos: Tempel (3), Görgler (1)
20. Juli 2023 / Rech. Von der verheerenden Flut in der Nacht vom 14. auf den 15. Juli 2021 angeschlagen, doch immer noch eindrucksvoll stand die zweihundert Jahre alte Nepomuk-Brücke in der Ahr und bildete das typische Ortsbild von Rech. Doch damit ist es nun vorbei. Trotz aller – oft emotional geführten – Diskussion sprachen Gutachten gegen den Erhalt des Bauwerks. Für die Zukunft soll es ausgeschlossen sein, dass sich bei Hochwasser-Situationen an der Ahr die Fluten derart aufstauen, wie es 2021 mit katastrophalen Folgen geschehen ist, und dies nicht nur in Rech.
Neubauten mit großen Spannweiten sind grundsätzlich vorgesehen. Als Grundlage dafür wurde das „Gestaltungshandbuch – Brücken im Ahrtal“ vorgestellt, das unter anderem auf der Homepage der Landesregierung als Download verfügbar ist. Die modulare Bauweise soll „die größtmögliche Bandbreite von Brückenlösungen ermöglichen, die in ihren Hauptelementen auch immer den Zusammenhang zu der Brückenfamilie »Ahrtal« dokumentieren.“ Wann der Bau der neuen Brücke beginnt, ist dem Vernehmen nach noch offen. Ebenso die Gestaltung, wobei die Belange für Fußgänger, Radfahrer und Autoverkehr gleichermaßen zu berücksichtigen sind.
Für die abgetragenen Reste der 1723 erbauten alten Nepomuk-Brücke gibt es Pläne zur künftigen Verwendung: Die historischen Steine sollen ebenso wie die Nepomukfigur aufbewahrt und möglicherweise für ein Denkmal an geeigneter Stelle im Ort Verwendung finden.
Weitere Informationen zur Nepomukbrücke finden sich auf den speziellen Webseiten von Wikipedia bzw. der regionalen Variante AW-Wicki. Die Autoren von AW-Wicki haben zudem eine interessante fotografische Dokumentation aller Ahrbrücken zusammengestellt. Aktuelle Beiträge (7. Juli 2023) zum Thema bietet u. a. der Südwestrundfunk SWR aktuell sowie der General-Anzeiger. Jürgen Görgler
5. Juli 2023. Die Arbeiten zum Wiederaufbau der völlig zerstörten Strecke und Brücken der Ahrtalbahn zwischen Walporzheim und Ahrbrück sind in vollem Gange. Hierbei arbeitet die Deutsche Bahn in mehreren Teilabschnitten. Wie mehrfach berichtet, soll der Zugbetrieb ab bzw. bis Ahrbrück bereits Ende 2025 wieder aufgenommen werden. Die geplanten und bereits laufenden Maßnahmen bringen der Region weitere deutliche Vorteile. Hervorzuheben ist die Elektrifizierung der gesamten Strecke einschließlich digitaler Steuerung (statt bisher Dieselantrieb und mechanischer Stellwerke). Derzeit sind zwischen Remagen und Ahrweiler die Arbeiten im Gange, die dann weiter bis Ahrbrück im Bereich der gesamten Trasse erfolgen sollen.
Die Elektrifizierung lässt – mit Triebwagen für eine deutlich bessere Beschleunigung und kürzeren Bremswegen als bisher – in Verbindung mit dem ebenfalls bereits im Bau befindlichen elektronischen Stellwerk (ESTW) ab 2025 einen 20-Minuten-Takt zwischen Remagen und Ahrbrück zu, inklusive einer stündlichen Zugverbindung von Ahrbrück bis Köln. Hilfreich: Durch den laufenden Ausbau der Bahnsteige am Bahnhof Bad Bodendorf können dort künftig zwei Züge – in jeweils entgegengesetzter Richtung – gleichzeitig halten.
Weiterer Haltepunkt in Pützfeld?
Nicht zuletzt sind neben der vorgesehenen Verlegung des Bahnhaltepunktes Heimersheim in Richtung Lohrsdorf noch vier neue Haltepunkte an der Ahrtalbahnstrecke ins Auge gefasst: Heppingen, Bad Neuenahr-Mitte, Marienthal sowie ganz neu Pützfeld. Zudem wird der Bahnhalt in Dernau vom bisherigen Bahnhof in die Ortsmitte (Posten 6) verlegt. Allerdings gäbe es zu diesen (diskutierten neuen) Stationen bisher keine konkrete Planungen, so das rheinland-pfälzische Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität (MKUEM) auf Anfrage. Vielmehr erfolge aktuell zunächst eine grundsätzliche Prüfung, inwiefern bei den einzelnen Stationen Potenziale zur Umsetzung bestünden, etwa aufgrund der Zahl der zu erwartenden Reisenden. Entscheidungen zur Umsetzung seien in dem Zusammenhang bisher noch nicht gefallen.
Thorsten Müller, Verbandsdirektor Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord), ergänzt: Allerdings würden die vier potentiellen zusätzlichen Stationen im Ahrtal nicht im Rahmen der aktuellen Hochwasser-Wiederaufbaumaßnahmen umgesetzt. Der Grund sei die unterschiedliche Finanzierung. Nach aktuellem Kenntnisstand habe das MKUEM einen entsprechenden Antrag zum Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG) beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) platziert.
Zur Erläuterung: Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden bietet der Bund den Ländern im Rahmen des GVFG die Möglichkeit, Großvorhaben der Infrastruktur des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) anteilig mit Bundesfinanzhilfen finanzieren zu können.
Zu guter Letzt (eine mitunter diskutierte Frage): Die vorzeitige Wiederinbetriebnahme von Teilstrecken, etwa bis/ab Dernau, wird aus Gründen seitens Technik und Fahrplanumsetzung nicht möglich sein.
Text/Foto Willi Tempel.
22.06.2022. Der Kreis- und Umweltausschuss (KUA) des Landkreises Ahrweiler hat sich in seiner jüngsten Sitzung mit der Frage befasst, ob der Bau einer Seilbahn durch das Ahrtal eine sinnvolle Alternative zum Wiederaufbau der durch die Flutkatastrophe stark beschädigten Ahrtalbahn ist. Bereits im Rahmen der Zukunftskonferenz „Wiederaufbau Ahrtal“ im Herbst letzten Jahres wurde der Vorschlag eingebracht, anstelle des Wiederaufbaus der Schiene eine Seilbahn durch das Ahrtal zu errichten.
Um sich ein Bild über das Für und Wider einer Seilbahn als alternatives Beförderungsmittel im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zur Ahrtalbahn zu machen, hatten der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord und die Kreisverwaltung Ahrweiler zwei renommierte Firmen ins Ahrtal eingeladen, die bereits über Erfahrungen mit dem Bau und dem Betrieb von ÖPNV-Seilbahnen verfügen. Für den in den 1980er Jahren stillgelegten Streckenteil der Ahrtalbahn zwischen Ahrbrück und Adenau kamen die Firmen zu dem Ergebnis, dass eine Seilbahn wegen der längeren Fahrzeit nicht mit Linienbussen konkurrieren könne. So konzentrierte sich die Bereisung des Ahrtals auf die Mittelahr, wo die Ahrtalbahn von der Flutkatastrophe besonders hart getroffen wurde.
Auf Grundlage der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse und der technischen Gegebenheiten erarbeiteten die Seilbahnexperten für den möglichen Betrieb einer ÖPNV-Seilbahn für das Ahrtal eine Streckenoption. Diese sieht eine Seilbahnstrecke vor, welche die Ortsgemeinde Dernau mit dem Bahnhof Ahrweiler verbindet. Bei einer Reisegeschwindigkeit von maximal 30 Kilometern pro Stunde würde die Fahrtzeit nach Herstellerangaben zirka 14 Minuten betragen. Eine Weiterführung der Seilbahn zu den Ortschaften Rech, Mayschoss, Altenahr und Ahrbrück mit einer Seilbahn sieht der Herstellervorschlag nicht vor. Da Seilbahnen konstruktionsbedingt keine Kurven fahren können, wäre angesichts der engen Tallage der Mittelahr mit ihren Flusswindungen der Bau von richtungsändernden Stationen erforderlich, was ein zusätzlicher Kostenfaktor für den Bau und die Unterhaltung der Seilbahn darstellt. Problematisch ist zudem ein Überfahren von Wohnsiedlungen.
Der Kreis- und Umweltausschusses kam einstimmig zu dem Schluss, dass eine Seilbahn unter diesen Voraussetzungen keine gleichwertige Alternative zum Wiederaufbau der Ahrtalbahn darstellt und diese Option für den ÖPNV nicht weiterverfolgt wird. Die durchgängige Verbindung der Ahrtalbahn von Ahrbrück nach Remagen beziehungsweise nach Bonn machten die Ausschussmitglieder als Vorteil gegenüber einer Seilbahn aus. Zudem müssten für den Bau einer Seilbahn zunächst verfahrensrechtliche Hürden überwunden werden. Aufgrund der Größe des Gebietes wäre für die Schaffung des erforderlichen Planungsrechts mit einem mehrjährigen Verfahren zu rechnen.
Nicht beschäftigt hat sich der Ausschuss mit der Frage, ob der Bau einer Seilbahn für touristische Zwecke im Ahrtal in Betracht kommt. Dies wäre zunächst auch auf Ebene der Städte, Verbandsgemeinden beziehungsweise Gemeinden zu diskutieren (Pressemitteilung Kreisverwaltung Ahrweiler).
02.06.2022. Eine Seilbahn ab Walporzheim bis Ahrbrück könnte die Ahrtalbahn ersetzen, so der Vorschlag einiger Gastronomen, die sich gegen den Wiederaufbau der Ahrtalbahn aussprechen. Es ist richtig, dass Seilbahnprojekte mittlerweile nicht nur zur Überwindung von Höhenunterschieden in Bergregionen eingesetzt, sondern auch in urbanen Räumen als Verkehrsmittel in die Verkehrsplanung einbezogen werden. In Bonn beispielsweise wird seit mehreren Jahren eine Seilbahnverbindung auf relativ gerader Strecke von Ramersdorf über den UN-Campus bis hinauf auf den Venusberg diskutiert. Allerdings stemmt sicht eine Bürgerinitiative mit verschiedenen Argumenten aktiv gegen eine solche Planung, die übrigens immer noch im Anfangsstadium steckt. Ob eine Seilbahn mit ihrer Infrastruktur durch das enge Ahrtal mit seinen vielen Windungen und in Anbetracht des hohen Kundenaufkommens zu bestimmten Zeiten ein geeignetes Verkehrsmittel als Ersatz zur Bahn darstellt, ist jedoch mehr als zweifelhaft.
Für den Wiederaufbau der Bahnstrecke bis Ahrbrück besteht dagegen Planungsrecht, es kann zügig geplant und gebaut werden. Die Finanzierung einer modernen Bahn, mit digitalem Stellwerk und einer Infrastruktur, die schnelle Geschwindigkeiten ermöglicht, ist gesichert. Sogar die von vielen seit langem geforderte Elektrifizierung ist eingeplant. Wolfgang Groß von der IG Ahrtalbahnfreunde hebt hervor, dass durch die modernen elektrisch betriebenen Fahrzeuge erstmals wieder durchgehende Verbindungen aus dem Bereich Rhein/Ruhr bis an die Ahr umsteigefrei ermöglicht werden. Ulrich Stumm von der IG ergänzt, dass die Planungszeiträume für eine Seilbahn bis zu einer Realisierung nach den Bonner Erfahrungen mehr als 10 Jahre betragen können – gerichtliche Auseinandersetzungen nicht mit eingerechnet. Zudem wird die technische Machbarkeit solch einer Seilbahn von der IG bezweifelt. Dagegen stünde eine moderne, nachhaltige und umweltfreundliche Bahn in ca. 4 – 5 Jahren zur Verfügung.
Der Vorschlag aus kommunalen Kreisen, bei dem Aufbau der Ahrtalbahn auch Hybridtechniken (z. B. Oberleitung-Batterie, dieselelektrisch) einzubeziehen, stößt bei der IG Ahrtalbahnfreunde auf Interesse und sollte schnell geprüft werden. Wolfgang Groß betont allerdings, dass durch den Einsatz solcher Fahrzeuge die geplanten durchgängigen und umsteigfreien Verbindungen aus NRW ins bzw. aus dem Ahrtal nicht gefährdet werden dürfen. Denn für die IG steht fest, dass umsteigefreie Verbindungen von den Bahnkunden eindeutig bevorzugt werden und somit einen Vorteil für die Schiene im Ahrtal bedeuten. Dies gilt für den täglichen Berufsverkehr ebenso wie den für die Region so wichtigen Tourismus.
Der Anfang
Im Jahr 1844 wurde der Betrieb auf der Strecke Köln – Bonn aufgenommen und 1856 bis Rolandseck verlängert. Von diesem Endpunkt über mehrere Jahre kündet das imposante Empfangsgebäude des heutigen Haltepunktes.
Unverzüglich wurde dann der Weiterbau in Richtung Süden begonnen und am 21.1.1858 konnte der Betrieb bis Remagen aufgenommen werden. Am 15.11.1858, in einer erstaunlich kurzen Bauzeit, war die Strecke bis Koblenz fertiggestellt. Das bis zu diesem Zeitpunkt notwendige Umsteigen in Rolandseck bzw. dann in Remagen in Postkutschen entfiel.
Hierzu ein Bericht aus einem 1858 erschienen Bericht: „Die also eröffnete Bahn von Köln nach Koblenz ist 11 3/4 Meilen lang und enthält bei Remagen, Rheineck, Fornich und Andernach bedeutende Bauwerke. Namentlich mußte unterhalb von Remagen der ganze Bahnkörper buchstäblich aus den Fluten des Rheins herauf gebaut werden.“
Im ersten Jahr der Fertigstellung dieser Bahnverbindung verkehrten täglich 4 Züge zwischen Koblenz und Köln. Sie fuhren 1:40 Uhr, 5:05 Uhr, 6:00 Uhr und 9:50 Uhr ab Koblenz.
Das Stationsgebäude in Remagen wurde in den Jahren 1859/1860 erbaut und in Betrieb genommen. Zu dieser Zeit hatte Remagen ca. 2.000 Einwohner und das Bahnhofsgebäude befand sich an der westlichen Seite des Ortes, ein wenig abseits der Bebauung.
Im Jahre 1862 bestanden ab Remagen in Richtung Köln acht, in Richtung Koblenz 7 Zugverbindungen. Die schnellste Fahrzeit eines Zuges ab Remagen bis Köln betrug 65 Minuten, bis Koblenz 47 Minuten. In Remagen, wie auch in Rolandseck, hielten alle Schnellzüge der Rheinischen Eisenbahn. Basel, Straßburg, Wien, Düsseldorf, Crefeld, Aachen, Brüssel und Oostende waren direkt zu erreichen.
Im Jahre 1870 transportierte die Eisenbahn im Rheinland erstmals Verwundete und erkrankte Soldaten in die Heimat. Auch durch Remagen rollten die ersten Lazarettzüge, die Zivilbevölkerung brachte Erfrischungen und man versuchte, so gut es ging, zu helfen.
Die Ahrtalbahn
Durch den Bau der Ahrtalbahn gewann der Bahnhof Remagen als Eisenbahnknotenpunkt regionale Bedeutung.
Schon 1858 war im damaligen Neuenahr der Badebetrieb eröffnet worden. Die überwiegend aus Richtung Norden kommenden Reisenden mußten in Remagen in Postkutschen umsteigen.
Mit den Erörterungen über die Streckenführung der Ahrtalbahn wurde schon um 1862 begonnen. Es war lange Zeit strittig, ob die geplanten Eisenbahnlinie in Sinzig oder Remagen beginnen sollte. Die Stadträte beider Städte bemühten sich sehr darum, das „ihr“ Bahnhof Ausgangspunkt der neuen Strecke sein sollte. Beide Städte erklärten sich bereit, das zum Bau notwendige Gelände kostenfrei zur Verfügung zu stellen.
Wie es dann zu der Entscheidung kam, dass die Strecke in Remagen beginnen sollte, darum ranken sich viele Geschichten. Man munkelte in Sinzig, dass die Remagener geschickt ihre vielen guten Beziehungen und Erfahrungen auf Grund touristischer Verbindungen genutzt haben, um Meinungsträger auf ihre Seite zu ziehen.
Fakt war, dass man sich langwierigen Diskussionen im zuständigen Berliner Ministerium für Remagen als Ausgangspunkt der Ahrstrecke entschied.
Im Januar 1880 begannen die Bauarbeiten und am 18.9.1880 wurden auf der Strecke Remagen – Ahrweiler der Betrieb schon aufgenommen. Die Fahrzeit eines Zuges betrug 40 Minuten. Ein Jahr später, am 1.12. 1886, konnte auf der Ahrtalbahn der Betrieb bis Altenahr eröffnet werden. Am 15.7.1888 erreichte der erste Zug den Bahnhof Adenau. Das zweite Streckengleis zwischen Remagen und Ahrweiler wurde am 1. Mai 1911 in Betrieb genommen.
Erweiterungen im Bahnhof Remagen
1885 wurde im Bahnhof Remagen die eiserne Vorhalle auf dem Bahnsteig errichtet. Das war jedoch keine Neukonstruktion, denn Zuge des Neubaus des Bonner Bahnhofs wurde die eiserne Vorhalle dort ab- und in Remagen wieder aufgebaut.
1888 wurde das Stationsgebäude erweitert und am heutigen Gleis 8 der Güterschuppen errichtet.
1920 – 1933
Der Bau der Rheinbrücke beeinflusste den Bahnbetrieb im Bahnhof Remagen wenig. Zwischen Sinzig und Remagen wurden Abzweigungen von und nach der neuen Rheinbrücke und an die Ahrstrecke mit mehreren Blockstellen gebaut.
Weitere Details zur Geschichte der Rheinbrücke siehe Seite „Die Brücke von Remagen“.
Die ersten Jahre nach dem I. Weltkrieg waren geprägt von großem Mangel an Loks, Wagen, Material und Personal.
Nur unter größten Schwierigkeiten konnten die notwendigen Transportleistungen erbracht werden. Schon 1919 waren ca. 2.000 Lokomotiven als Reparationsleistungen an Frankreich abgegeben worden. Sie wurden dort allerdings kaum eingesetzt, da die Brennkammern durch minderwertige französische Kohle sehr schnell verschlackten und die Leistungsfähigkeit minderte. Außerdem waren die deutschen Loks für Fahrten auf dem rechten Gleis gebaut, in Frankreich wurde aber links gefahren. Daher gaben die Franzosen später rund 1.700 Loks wieder zurück.
Die Züge an der Rheinstrecke waren total überfüllt, es hagelte Beschwerden von Bürgerinnen und Bürgern über die unhaltbaren Zustände. Diese Einschränkungen hielten bis Mitte der zwanziger Jahre an. 1920 ging der Betrieb und die Verwaltung von der Preußischen Staatsbahn auf die neu gegründete Deutsche Reichsbahn (DR).
Ende Januar 1923 rückten dann nach dem Abzug der Amerikaner französische Truppen in das Rheinland ein, um die verlangten Reparationsleistungen sicherzustellen. Die deutschen Lokführer leisteten daraufhin passiven Widerstand und weigerten sich, Kohlezüge nach Frankreich zu fahren. Diese Transporte wurden dann von französischen Personalen durchgeführt, die allerdings die deutschen Sicherheitsvorschriften kaum beachteten. Es wurde auch französisches Personal für den Schrankenwärterdienst eingesetzt, auch dies führte zu großen Sicherheitsproblemen. Die Presse warnte die Bevölkerung vor diesen Gefahren.
Viele Eisenbahner wurden in dieser Zeit mit Zügen deportiert (ausgewiesen). Ziele waren u.a. im heutigen Mecklenburg-Vorpommern. Der Bf Remagen wurde von einem französischen Bahnhofsvorsteher geleitet.
Ende 1924 übernahm die Reichsbahn wieder die Verwaltung der Eisenbahn. 1927 wurde der Nürburgring eröffnet, während des Baus transportierte die Bahn Material bis Adenau. In den darauf folgenden Jahren fuhren viele Sonderzüge über die Ahrtalbahn bis nach Adenau mit Besuchern des Nürburgringes.
1933 – 1945
Zunächst hatte die Eisenbahn nicht die Bedeutung, wie im I. Weltkrieg. Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau des Westwalls begonnen, die Eisenbahn wurde als Transportmittel wieder gebraucht. Auch über Remagen und die Ahrtalbahn rollten unablässig Güterverkehre zum Bau der neuen Befestigungsanlage.
Es stellte sich sehr schnell heraus, dass die vorhandene Infrastruktur den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Zwangsläufig erfolgten viele Ausbaumaßnahmen. In den Jahren 1936 – 1939 wurden auch in Remagen die Gleis- und Signaleinrichtungen modernisiert, neu gebaut und erweitert. Es entstanden die Stellwerke Rw (Fdl), Ro und Rm, ein neuer Güterschuppen, neue Laderampen, ein kleines Bw mit Drehscheibe, der Bahnsteig 3 und die Bahnsteigunterführung. Fast alle Gleise wurde neu verlegt und sind weitgehend heute noch vorhanden.
Die Rheinbrücke einschließlich ihrer Zufahrten von Erpel und Remagen wurden für die Benutzung motorisierter Verbände hergerichtet. Man entwickelte und installierte eine Spezialkonstruktion klappbarer Bohlen. Die personelle Situation wurde in den Kriegsmonaten prekär, immer mehr Frauen wurden zu den Diensten herangezogen.
Im Laufe des zweiten Halbjahres 1944 rückte die Westfront nach der Landung alliierter Streitkräfte in der Normandie immer näher. Die Arbeit der Reichsbahner wurde zunehmend gefahrvoller, vor allem durch die unaufhörlichen Luftangriffe. Diese Angriffe konzentrierten sich im unteren Ahrtal auf die Rheinbrücke und die Abzweigstrecken zwischen Remagen und Sinzig sowie die Ahrbrücke. Im Bereich der Ahrbrücke fielen rund 2.000 Bomben. Der Zugverkehr auf der wichtigen linken Rheinstrecke war jedoch kaum nachhaltig beeinträchtigt, da man die Brücke fast gänzlich mit Bohlen unterlegt hatte. Personenzüge führten häufig auch Flugabwehrgeschütze mit, im Bahnhof Remagen wurde auch ein Flugabwehrgeschütz auf einem Güterwagen installiert.
Der südliche Stadtbereich und die Rheinbrücke wurde häufig vernebelt um den Angreifern die Sicht zu nehmen, so dass die Vermutung nahelag, dass so wenige Bomben Schäden an der Brücke anrichteten. Die Remagener Innenstadt wurde zu 75% zerstört, es gab viele Verletzte und Tote unter der Zivilbevölkerung.
Im Rahmen der „Ardennenoffensive“ steigerte sich nochmals der Verkehr in Remagen und dem Ahrtal. Nach dem Erliegen der Offensive begannen Anfang 1945 erneut heftige Luftangriffe, bei denen u.a. ein auf Gleis 20 stehender Zug mit Flugabwehrgeschützen explodierte. Trotzdem blieben die Remagener Bahnhofsanlagen relativ unbeschädigt, lediglich Gleis 20 und ein Teil der Bahnsteigüberdachung an Gleis 1 wurden zerstört. Folgenschwerer waren Luftangriffe auf Lazarettzüge zwischen Bodendorf und dem Block Hellenberg am 23.1. und 1.2.45.
Als einer der letzten Züge befuhr in der Nacht des 5./6.3.45 ein Lazarettzug von Bad Neuenahr nach Linz die Remagener Rheinbrücke. Der Remagener Zugführer und Lokführer vom Bw Kreuzberg kehrten mit der Lok in der gleichen Nacht wieder zurück.
Am 7. März 45 vormittags erstarb endgültig alle Betriebsamkeit im Bahnhof Remagen. Der Order vom Vortag, sich in bestimmte Bahnhöfe auf der anderen Rheinseite zu begeben, waren nur wenige Eisenbahner gefolgt. Am Nachmittag des gleichen Tages besetzten US-Amerikaner die Stadt Remagen und eroberten die Rheinbrücke.
Die Stunde „Null“
Nach dem 7. März 1945 befuhren amerikanische Feldeisenbahner die linke Rheinstrecke mit Nachschubzügen. Sie verfügten über eigene Diesellokomotiven, einfaches, leichtes Wagenmaterial und fuhren auf Sicht.
Ab Mitte 1945 wurden dann alle verfügbaren Eisenbahner im Raum Remagen zu Aufräumungs- und Aufbauarbeiten herangezogen. Etwa zur gleichen Zeit übergaben die amerikanischen Streitkräfte den süd-westlichen Teil Deutschlands an die französischen Truppen. Diese gründeten die „Süd-Westdeutsche Eisenbahngesellschaft“ in Speyer.
In Remagen wurde ein Bahnhofskommandatur eingerichtet. Ähnlich wie nach dem I. Weltkrieg übernahm ein französischer Bahnhofsvorsteher die Leitung des Eisenbahnbetriebes. Die Ahrtalbahn konnte ab dem 6. Juni 1945 zumindest auf dem unteren Streckenabschnitt wieder befahren werden. In Ahrweiler gründete der Reichsbahnoberinspektor Müller die „Eisenbahnen des Landkreises Ahrweiler“, die allerdings nach wenigen Monaten von der „Süd-Westdeutschen Eisenbahn“ übernommen wurde.
Auf der Rheinstrecke fuhren zunächst überwiegend Güterzüge, sie wurden aber auch als Transportmittel von der Zivilbevölkerung benutzt. Da der Kölner Hbf im Krieg stark beschädigt war, verkehrten von Köln-West ab Juni 1945 sechs Züge bis Bonn, drei fuhren bis Koblenz durch.
Erst ab August 1945 fuhren wieder mehr Personenzüge, die Strecken und und Bahnhöfe waren in einer erstaunlich kurzen Zeit wieder hergerichtet worden.
„Zitterbahnhof Remagen“
Die Grenze zwischen französischer und britischer Zone verlief zwischen Rolandseck und Bad Godesberg, deckungsgleich mit der heutigen Landesgrenze. Remagen wurde somit Grenzbahnhof der französischen Besatzungszone und erhielt im Rheinland schnell den Namen „Zitterbahnhof“. Er ist in Gedanken älterer Bürgerinnen und Bürger in leidvoller Erinnerung. Hier spielten sich bei peinlich genauen Kontrollen der „Grenzer“ menschlich erschütternde Szenen ab.
Der tagtägliche Kampf ums Überleben trieb besonders die Menschen aus den großen Städten der britischen Besatzungszone in die ländlichen Gebiete südlich von Remagen, um Wertgegenstände in Naturalien einzutauschen, zu „maggeln“.
Auf jeden Fall mußte dabei auf der linken Rheinstrecke der gefürchtete Kontrollpunkt Remagen passiert werden. Während bei der Einreise in die französische Besatzungszone nur oberflächliche Kontrollen durchgeführt wurden, war dies beim Verlassen der Zone genau umgekehrt. Die Ausfuhr von Gegenständen war nur denjenigen erlaubt, die im Besitz von Sonderpassierscheinen der französischen Besatzungsmacht waren. Die Kontrollen führten in der Regel deutsche „Grenzer“ durch, die von den Franzosen rekrutiert wurden. Französische Soldaten leiteten und überwachten jedoch alle Aktionen.
Kam ein Zug in Remagen an, mussten alle verdächtig wirkenden Fahrgäste aussteigen. Die Wagen und alle Gepäckstücke wurden gründlich untersucht, die Passierscheine geprüft. Jeder, Männer wie Frauen, wurden „gefilzt“. Frauen, die um den Körper etwas rundlich wirkten, mussten sich an einen Ofen setzen, bis die eventuell versteckte Butter geschmolzen war.
Nach der Kontrolle, bei der Abfahrt des Zuges, stellten sich die „Grenzer“ entlang des Bahnsteigs auf, um das Aufspringen noch nicht kontrollierter Menschen zu verhindern.
Mit Handwagen transportierte man anschließend die einbehaltenen Lebensmittel in besondere Lagerräume. Vieles davon verteilten die Franzosen an soziale Einrichtungen in der Umgebung.
Auch die Güterzüge aus Richtung Norden wurden in Remagen genau registriert. Da alle Züge bei der Einfahrt in den Bahnhof sehr langsam fuhren und einige Zeit dort stehen blieben, nahmen viele Remagener die Gelegenheit wahr, sich mit lebensnotwendigen Dingen wie Brennstoffen oder Naturalien zu versorgen. Diebstähle oder Raubüberfälle ahndeten die französischen Behörden mit Gefängnisstrafen, die in Ahrweiler oder Neuwied verbüßt werden mussten.
Der Passierscheinzwang lockerte sich mit der Zeit und wurde 1948 endgültig aufgehoben.
Der Wiederaufbau
Die Blockstellen der Verbindungskurven zwischen Remagen/Sinzig/Bodendorf blieben nach dem Krieg unbesetzt, sie hatten ihre Bedeutung verloren.
Im Frühjahr 1946 hatte die Firma C.H.Jucho damit begonnen, Teile der Remagener Rheinbrücke unter schwierigsten Bedingungen abzubauen, die dann Wiederverwendung beim Aufbau der Sinziger Ahrbrücke 1947 fanden.
Am 11.Oktober 1949 wurde per Gesetz die Deutsche Bundesbahn gegründet, Remagen gehörte dann zur Eisenbahndirektion Mainz, die Ahrtalbahn zur Direktion Trier.
Leider setzte Anfang der fünfziger Jahre ein unaufhaltsamer Niedergang der Eisenbahntransporte mit Verlagerung auf die Straße ein. Die Sonderzüge zum Nürburgring waren immer spärlicher besetzt, man bevorzugte das Auto.
Allerdings hatten die Rheintalstrecken ihre Bedeutung und hohe Auslastung durch Züge nicht verloren. Bedingt durch die neuen politischen Grenzziehungen verlagerten sich die Verkehrsströme in Nord-Süd Richtung.
Die Ära der Dampflokomotiven neigte sich dann auch dem Ende zu. Die linke Rheinstrecke wurde in den Jahren 1956 bis 1959 von Süden her elektrifiziert. Ab 1. Juni 1958 konnte der elektrische Zugbetrieb auf der Strecke Ludwigshafen – Mainz – Bingerbrück bis Remagen aufgenommen werden. Erst einige Monate später, am 17. November 1958 fuhren die ersten Züge fahrplanmäßig elektrisch bis Köln. In Remagen entstand an der Ubierstraße ein Umformerwerk (3 x 10 MVA).
Die Ahrtalbahn hatte nach dem Krieg nur noch lokalen Charakter. Um wirtschaftlichere Betriebsweisen zu erzielen wurden ab 1962 die Dampflokomotiven nach und nach durch Dieselloks der BR 212 abgelöst. Bis Ende des Sommerfahrplans 1964 waren die Güterzüge auf der Ahrstrecke noch mit Dampfloks der BR 050 oder 086 bespannt. Am 29.10.1965 verließ die Lok Nr. 086 581 als letzte Lok das Bw Kreuzberg.
Im Jahr 1961 besuchten kurz nacheinander zwei prominente Staatsmänner Remagen mit der Bahn: Am 19.5.1961 der französische Staatspräsident De Gaulle und am 29.5.1961 Bundespräsident Heinrich Lübke.
Die alten Blockstellen und die Bahndämme der Verbindungsstrecken zwischen Bodendorf und der Rheinstrecke wurden im Zuge des Neubaus der B 9 im Herbst 1966 abgebaut.
1969 siedelte die Fahrradfabrik Schauff in das Gebiet „Wässerscheid“. Sie baute unmittelbar an der Bahn eine neue Produktionsstätte und mit finanzieller Hilfe aus dem „Leber-Plan“ einen Gleisanschluss. Dieser besteht noch bis heute, außer Brohl der einzige Gleisanschluss im Kreis Ahrweiler.
Die Bundesbahndirektion Mainz wurde am 1. Juni 1971 aufgelöst, der Bahnhof Remagen und die Ahrtalbahn gehörten ab diesem Zeitpunkt zur Direktion Köln.
1972 erwarb die Stadt Remagen die alten Brückentürme der Remagener Rheinbrücke und eröffnete nach Ausbau das noch heute sehr bekannte „Friedensmuseum“. Die Brückentürme auf der rechtsrheinischen Seite stehen seit Kriegsende leer. Die Gemeinde Erpel erwarb diese zwar vor vielen Jahren, gab sie dann aber 2017 wieder an die Deutsche Bahn zurück. Lediglich im Erpeler Tunnel ist hin und wieder Leben. Ein Koblenzer Theater bringt dort regelmäßig die zum Kriegsende um die Brücke zur Aufführung. Der Tunnel gehört der Gemeinde Erpel.
1975 – 1994
In den siebziger Jahren investierte die DB große Summen in der Modernisierung der Gleis,- Signal- und Stellwerksanlagen an der Rheinstrecke, während auf der Ahrstrecke bis heute noch alte mechanische Stellwerke bestehen (siehe besonderen Artikel).
Zur Dienststelle Bahnhof Remagen gehörten 1975 die Bahnhöfe Sinzig und Oberwinter, die Blockstellen Tiefpfad, Arsbrücke und Hp Rolandseck.
1976 wurde das neue DrS 60 Stellwerk Sinzig errichtet. Durch die neuen Stellwerksanlagen und Brücken fielen ca. 50 Arbeitsplätze weg (Stellwerke Sinzig Nord, Mitte, Fdl, Posten 38, Süd, Blockstelle Tiefpfad).
1977 wurde der Bahnhof Oberwinter modernisiert und das elektrische Stellwerk „Of“ eingerichtet. Die Blockstelle Rolandseck und Arsbrücke entfielen.
1981 dann erfolgte ein weiterer Schritt zur Modernisierung, das neue Zentralstellwerk „Rf“ in Remagen wurde in Betrieb genommen. Es ersetzte in Remagen die Stellwerk Rw (Fdl), Rm und Ro sowie die Posten 37f und 37. Kurz danach erfolgte dann die Angliederung der Stellwerke Sinzig und Oberwinter mittels Fernsteuerung.
1983 wurde die Ahrtalbahnstrecke von Remagen bis Adenau organisatorisch an die Dienststelle Bahnhof Remagen angegliedert. Für kurze Zeit war danach noch eine Außenstelle Bad Neuenahr eingerichtet. Die Dienststelle Remagen hatte in dieser Zeit noch einen Personalbestand von ca. 250 P (Fdl, Aufsicht, Rangierer und ca. 25 Zugbegleiter). Die Leitung der Dienststelle umfasste etwa 6 – 8 Personen, die auch Bereitschaftsdienst leisten mussten.
Im Jahre 1985 fand in Remagen anläßlich des Jubiläums 125 Jahre Bf Remagen und 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland eine große Jubiläumsfeier statt. Die Bahn präsentierte sich mit einer großen Fahrzeugausstellung, Sonderfahrten und Modellbahnausstellung in der Güterabfertigung.
Güterverkehr war bis Mitte der Neunziger Jahre noch vorhanden. So bestanden bis Anfang der neunziger Jahre die Stückgutabfertigungen Ahrweiler und Remagen. Bedient von Remagen wurden die Gleisanschlüsse der Firma Erbslöh in Oberwinter (Kaolinabbau), in Sinzig die Firmen Veba (Glas) und Agrob (Fliesen) und die Fa. Schauff in Remagen. Vieles wurde mit der bahnhofseigenen Köf durchgeführt.
An der Ahrstrecke erfolgten bis Mitte der neunziger Jahre viele Transporte von Bad Neuenahr (Apollinarisbrunnen) und zur Firma Klören in Hönningen (Stahldrähte). Auch der Bahnhof Adenau wurde noch nach der Stilllegung der Strecke Hönningen – Adenau am 1.6.1986 weiter bedient. Noch über ein Jahr fanden umfangreiche Holzverladungen statt.
Leider wurde auch in diesen Jahren weiter eingespart. So schloss man auch die engagiert betriebene Fahrkartenausgabe im Bf Ahrweiler. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Ahrweiler waren auch außerhalb ihrer Dienstzeit immer bemüht, Marketing zu betreiben und Kunden zu gewinnen, so z.B. auf Weihnachtsmärkten mit einer Kindereisenbahn. Auch besetzte die Fka Ahrweiler nach der Maueröffnung 1990 monatelang eine Zweigstelle in der Katastophenschutzschule Ahrweiler, wo sehr viele Ostflüchtlinge ihre erste Heimat fanden. Bei der Schließung „ihrer“ Fka Ahrweiler machten sie ihre Meinung auf rheinische Art deutlich:
Aber auch die anderen Fahrkartenausgaben wurden geschlossen, Oberwinter, Sinzig und bei den Fdl der Ahrstrecke. Übrig blieben nur die Reisecentren in Bad Neuenahr und Remagen.
Auch die Ga Remagen wurde bald geschlossen (31.12.1990) und das Gebäude an die Fa. Schauff verkauft.
Anfang der neunziger Jahre fand im Rahmen der besseren Qualitätsabwicklung und Beschleunigung des Zugverkehrs in Remagen ein großer Umbau auf beiden Bahnhofsköpfen statt. Gleis 2, Durchgangsgleis Nord – Süd wurde zur Mittelüberholung, Gleis 3 das neue Durchfahrtsgleis.
Unermüdlich bemühten sich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter um Wolfgang Groß und Hans-Dieter Auster, die Auflassung von Halten von Schnellzügen in Remagen zu verhindern und die Attraktivität der Ahrtalbahn zu steigern. So wurden 1992 die Wendezüge mit V 212 und alten Silberlingen durch renovierte Bn-Wagen und Loks der BR 216 ersetzt (Vorbild: Citybahn Gummersbach).
Das „neue“ Bahnzeitalter ab 1994 bis heute
Mit der Liberalisierung des Bahnverkehrs am 1.1.1994 änderte sich auch die Leitungsstruktur der Dienststelle Bahnhof Remagen. Die Fachbereiche „Reisezentren“ kamen zu DB Fernverkehr, Stellwerke zu DB Netz, Zugbegleiter zu DB Regio, Rangierer zu DB Cargo. Die Aufsichtsbeamten gehörten ab 1.1.1994 zu DB Station&Service.
Im Zuge der Liberalisierung kamen auch neue Verkehrsunternehmen auf die Schienen der DB Netz AG. So fuhr die RSE einige Güterverkehre von Bad Neuenahr, als DB Cargo die Bedienung einstellte. Seit dem 14.1.2008 hat die Mittelrheinbahn den Betrieb der Regionalzüge zwischen Mainz – Koblenz – Remagen – Köln übernommen und stellt auch Züge in Remagen ab. Für die MRB und DB Regio wurden moderne Abstellbereiche und eine neue Tankstelle gebaut.
2018/19
Ab Mitte 2018 begannen umfangreiche Bahnsteigumbauten in Remagen. Die Bahnsteige an den Gleisen 1, 2 und 3 wurden von 38 cm über Schienenoberkante auf 76 cm umgebaut und erneuert. Die Bahnsteigüberdachung auf dem Mittelbahnsteig ist abgebaut worden und an Gleis 1 wurde die Überdachung saniert. Hintergrund des Umbaus sind die ab Mitte 2019 verkehrenden neuen RRX-Züge, für deren Ein- und Ausstiege höhere Bahnsteige notwendig sind. Für die betriebliche Abwicklung dieser Züge (spätere Zugteilung in Remagen) wurden auch mehrere neue Weichen und Signale eingebaut. Auch die Fahrleitung wurde erneuert, neue Fahrleitungsmasten gesetzt.
Quellennachweise: 125 Jahre Bahnhof Remagen, Wolfgang Groß und Heinz Kleebach, 1985.
Erinnerungen Wolfgang Groß
Aktuelle Bilder vom Bahnbetrieb in Koblenz
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30.05.1987 Remagen. Ein IC bei Durchfahrt des Bahnhofs Remagen nach Süden mit der unvergessenen Elektrolok der Baureihe 103 an der Spitze – so weit ein durchaus interessantes, aber nicht ganz ungewöhnliches Bild aus den 1980er Jahren. Das Datum aber und die Erinnerung des Fotografen macht die Aufnahme besonders: Es handelt sich um die letzte Durchfahrt des TEE Rheingold am 30. Mai 1987. Zur Enttäuschung der Beobachter auf dem Bahnsteig trug er keinerlei Schmuck zum Abschied… Bemerkenswert ist auch der Fußweg für die Bahnbediensten sowie die Gepäckkarren über die Gleise.
Mit dem TEE Rheingold war bei der Deutschen Bundesbahn der letzte Erster-Klasse-Zug im Regelbetrieb verschwunden. Die 1971 eingeführten Intercity-Züge verfügten über beide Klassen und 1987 auch über genügend klimatisierte Waggons in der zweiten Wagenklasse, so dass es keinen Bedarf mehr gab für einen reinen Zug der Ersten Klasse. Text und Foto: Matthias Röcke
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April 1980 Bad Neuenahr. Als auf der Ahrtalbahn gefeiert wurde – dieses Bild erinnert an ein wichtiges Ereignis im April 1980, nämlich das hundertjährige Bestehen der Ahrtalbahn. Gaststar war der legendäre VT 11 (seit 1968 VT 601), bekannt als einstiger TEE-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (TEE stand für Trans Europ Express und stellte das erste Netz von internationalen Schnellzügen nach dem Zweiten Weltkrieg dar). 1980 wurden die nur mit Waggons der ersten Klasse ausgestatteten Triebzüge noch als Intercity und als Sonderzüge eingesetzt, so auch auf der Ahrstrecke vom 18. bis 20. April 1980 zwischen Bad Neuenahr und Kreuzberg. Auf dem Foto steht der Zug im Bahnhof Bad Neuenahr.
Der Bahnhof Remagen an der Stecke von Köln nach Koblenz wurde 1860 fertig gestellt. Ab 1880 diente er auch als Umsteigepunkt zur Ahr, als die Strecke bis Ahrweiler in Betrieb genommen wurde. 1886 führte die Strecke dann bis Altenahr, 1888 bis Adenau.
Das Eisenbahnfest am Bahnhof Bad Neuenahr fand große Resonanz. Viele tausend Besucher sahen die Fahrzeugausstellung auf den Gleisen mit aktuellen und historischen Lokomotiven. Ein weiterer Sonderzug wurde von einer Dampflok der Baureihe 41 gezogen. Das Foto stammt von Jürgen Görgler, damals Fotoreporter für die Rhein-Ahr Rundschau und heute Vorstandsmitglied der IG Ahrtalbahnfreunde. Genauso geht es auch dem Autor dieser Zeilen, der seinerzeit über das Ereignis für die Zeitung schrieb.
Foto: Jürgen Görgler Text: Matthias Röcke
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01.09.1996. Aus Anlaß des 25jährigen Dienstjubiläums von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Ahrstrecke verkehrte der Doppelstocktriebwagen VT 670 von Remagen nach Ahrbrück für die Jubilare
Bf Bonn Hbf 2008
Abfahrbereiter Talent VT 643 in Bonn Hbf nach Ahrbrück
Mitte der achtziger Jahre, Bf Mayschoß
Wie gut, das wir das 2017 dokumentiert haben!
Alle 6 Stellwerke an der Ahrtalbahn sind bzw. waren mechanischer Bauart, außer beim Bf Kreuzberg wurden diese vor über 100 Jahren eingerichtet und erhielten in den Folgejahren viele technische Ergänzungen.
Das Grundprinzip der Bedienung ist aber gleich geblieben:
Hier kann man also noch das Grundprinzip der Sicherungstechnik sehen und erleben, die Basis für alle weiteren Entwicklung von modernen Stellwerksformen sind. Fast wie im Museum, einzigartig.
Bilder aus August 2017, alle von Wolfgang Groß
1. Blockstelle Bad Bodendorf
Alstom Coradia LINT 41, zweiteiliger Triebwagen BR 648 August 2017, Fahrtrichtung Dernau, kurz vor dem VSig A Bad Bodendorf, 3.8.2017
Hier steht das größte Stellwerk der Ahrstrecke. Leider wurden viele Nebengleise in den letzten Jahren abgebaut. Der Gleisanschluss der Firma Appolinaris ist zwar noch vorhanden aber nicht mehr an die Gleise des Bahnhofs angebunden.
2. Bahnhof Bad Neuenahr
Hier steht das größte Stellwerk der Ahrstrecke. Leider wurden viele Nebengleise in den letzten Jahren abgebaut. Der Gleisanschluss der Firma Appolinaris ist zwar noch vorhanden aber nicht mehr an die Gleise des Bahnhofs angebunden.
3. Bahnhof Ahrweiler
4. Üst Walporzheim
5. Bf Dernau
Bf Kreuzberg
Für den Streckenabschnitt Kreuzberg – Ahrbrück galt: Nur ein Zug im Abschnitt. Ausfahrt auf Signal P, Einfahrt auf Signal F.
Haltepunkt Ahrbrück
(alle Fotos Wolfgang Groß)
Zur Historie der Ahrtalbahn kann auch ein Buch empfohlen werden:
Die Ahrtalbahnen (Eisenbahnen zwischen Rhein und Eifel) von Klaus Kemp, erschienen im Verlag Eisenbahn Kurier
