Bahnhof Remagen – Knotenpunkt an der linken Rheinstrecke

Der Anfang

Im Jahr 1844 wurde der Betrieb auf der Strecke Köln – Bonn aufgenommen und 1856 bis Rolandseck verlängert. Von diesem Endpunkt über mehrere Jahre kündet das imposante Empfangsgebäude des heutigen Haltepunktes.

Unverzüglich wurde dann der Weiterbau in Richtung Süden begonnen und am 21.1.1858 konnte der Betrieb bis Remagen aufgenommen werden. Am 15.11.1858, in einer erstaunlich kurzen Bauzeit, war die Strecke bis Koblenz fertiggestellt. Das bis zu diesem Zeitpunkt notwendige Umsteigen in Rolandseck bzw. dann in Remagen in Postkutschen entfiel.

Hierzu ein Bericht aus einem 1858 erschienen Bericht: „Die also eröffnete Bahn von Köln nach Koblenz ist 11 3/4 Meilen lang und enthält bei Remagen, Rheineck, Fornich und Andernach bedeutende Bauwerke. Namentlich mußte unterhalb von Remagen der ganze Bahnkörper buchstäblich aus den Fluten des Rheins herauf gebaut werden.“

Im ersten Jahr der Fertigstellung dieser Bahnverbindung verkehrten täglich 4 Züge zwischen Koblenz und Köln. Sie fuhren 1:40 Uhr, 5:05 Uhr, 6:00 Uhr und 9:50 Uhr ab Koblenz.

Das Stationsgebäude in Remagen wurde in den Jahren 1859/1860 erbaut und in Betrieb genommen. Zu dieser Zeit hatte Remagen ca. 2.000 Einwohner und das Bahnhofsgebäude befand sich an der westlichen Seite des Ortes, ein wenig abseits der Bebauung.

Im Jahre 1862 bestanden ab Remagen in Richtung Köln acht, in Richtung Koblenz 7 Zugverbindungen. Die schnellste Fahrzeit eines Zuges ab Remagen bis Köln betrug 65 Minuten, bis Koblenz 47 Minuten. In Remagen, wie auch in Rolandseck, hielten alle Schnellzüge der Rheinischen Eisenbahn. Basel, Straßburg, Wien, Düsseldorf, Crefeld, Aachen, Brüssel und Oostende waren direkt zu erreichen.

Im Jahre 1870 transportierte die Eisenbahn im Rheinland erstmals Verwundete und erkrankte Soldaten in die Heimat. Auch durch Remagen rollten die ersten Lazarettzüge, die Zivilbevölkerung brachte Erfrischungen und man versuchte, so gut es ging, zu helfen.

Die Ahrtalbahn

Durch den Bau der Ahrtalbahn gewann der Bahnhof Remagen als Eisenbahnknotenpunkt regionale Bedeutung.

Schon 1858 war im damaligen Neuenahr der Badebetrieb eröffnet worden. Die überwiegend aus Richtung Norden kommenden Reisenden mußten in Remagen in Postkutschen umsteigen.

Mit den Erörterungen über die Streckenführung der Ahrtalbahn wurde schon um 1862 begonnen. Es war lange Zeit strittig, ob die geplanten Eisenbahnlinie in Sinzig oder Remagen beginnen sollte. Die Stadträte beider Städte bemühten sich sehr darum, das „ihr“ Bahnhof Ausgangspunkt der neuen Strecke sein sollte. Beide Städte erklärten sich bereit, das zum Bau notwendige Gelände kostenfrei zur Verfügung zu stellen.

Wie es dann zu der Entscheidung kam, das die Strecke in Remagen beginnen sollte, darum ranken sich viele Geschichten. Man munkelte in Sinzig, das die Remagener geschickt ihre vielen guten Beziehungen und Erfahrungen auf Grund touristischer Verbindungen genutzt haben, um Meinungsträger auf ihre Seite zu ziehen.

Fakt war, das man sich langwierigen Diskussionen im zuständigen Berliner Ministerium für Remagen als Ausgangspunkt der Ahrstrecke entschied.

Im Januar 1880 begannen die Bauarbeiten und am 18.9.1880 wurden auf der Strecke Remagen – Ahrweiler der Betrieb schon aufgenommen. Die Fahrzeit eines Zuges betrug 40 Minuten. Ein Jahr später, am 1.12. 1886, konnte auf der Ahrtalbahn der Betrieb bis Altenahr eröffnet werden.  Am 15.7.1888 erreichte der erste Zug den Bahnhof Adenau. Das zweite Streckengleis zwischen Remagen und Ahrweiler wurde am 1. Mai 1911 in Betrieb genommen.

Erweiterungen im Bahnhof Remagen

1885 wurde im Bahnhof Remagen die eiserne Vorhalle auf dem Bahnsteig errichtet. Das war jedoch keine Neukonstruktion, denn Zuge des Neubaus des Bonner Bahnhofs wurde die eiserne Vorhalle dort ab- und in Remagen wieder aufgebaut.

1888 wurde das Stationsgebäude erweitert und am heutigen Gleis 8 der Güterschuppen errichtet.

1920 – 1933

Der Bau der Rheinbrücke beeinflusste den Bahnbetrieb im Bahnhof Remagen wenig. Zwischen Sinzig und Remagen wurden Abzweigungen von und nach der neuen Rheinbrücke und an die Ahrstrecke mit mehreren Blockstellen gebaut.

Weitere Details zur Geschichte der Rheinbrücke siehe Seite „Die Brücke von Remagen“.

Die ersten Jahre nach dem I. Weltkrieg waren geprägt von großem Mangel an Loks, Wagen, Material und Personal.

Nur unter größten Schwierigkeiten konnten die notwendigen Transportleistungen erbracht werden. Schon 1919 waren ca. 2.000 Lokomotiven als Reparationsleistungen an  Frankreich abgegeben worden. Sie wurden dort allerdings kaum eingesetzt, da die Brennkammern durch minderwertige französische Kohle sehr schnell verschlackten und die Leistungsfähigkeit minderte. Außerdem waren die deutschen Loks für Fahrten auf dem rechten Gleis gebaut, in Frankreich wurde aber links gefahren. Daher gaben die Franzosen später rund 1.700 Loks wieder zurück.

Die Züge an der Rheinstrecke waren total überfüllt, es hagelte Beschwerden von Bürgerinnen und Bürgern über die unhaltbaren Zustände. Diese Einschränkungen hielten bis Mitte der zwanziger Jahre an. 1920 ging der Betrieb und die Verwaltung von der Preußischen Staatsbahn auf die neu gegründete Deutsche Reichsbahn (DR).

Ende Januar 1923 rückten dann nach dem Abzug der Amerikaner französische Truppen in das Rheinland ein, um die verlangten Reparationsleistungen sicherzustellen. Die deutschen Lokführer leisteten daraufhin passiven Widerstand und weigerten sich, Kohlezüge nach Frankreich zu fahren. Diese Transporte wurden dann von französischen Personalen durchgeführt, die allerdings die deutschen Sicherheitsvorschriften kaum beachteten. Es wurde auch französisches Personal für den Schrankenwärterdienst eingesetzt, auch dies führte zu großen Sicherheitsproblemen. Die Presse warnte die Bevölkerung vor diesen Gefahren.

Viele Eisenbahner wurden in dieser Zeit mit Züge deportiert (ausgewiesen). Ziele waren u.a. im heutigen Mecklenburg-Vorpommern. Der Bf Remagen wurde von einem französischen Bahnhofsvorsteher geleitet.

Ende 1924 übernahm die Reichsbahn wieder die Verwaltung der Eisenbahn. 1927 wurde der Nürburgring eröffnet, während des Baus transportierte die Bahn Material bis Adenau. In den darauf folgenden Jahren fuhren viele Sonderzüge über die Ahrtalbahn bis nach Adenau mit Besuchern des Nürburgringes.

Blockstelle Arsbrücke, gelegen zwischen Remagen und Oberwinter. Abgebaut in den sechziger Jahren

1933 – 1945

Zunächst hatte die Eisenbahn nicht die Bedeutung, wie im I. Weltkrieg. Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau des Westwalls begonnen, die Eisenbahn wurde als Transportmittel wieder gebraucht. Auch über Remagen und die Ahrtalbahn rollten unablässig Güterverkehre zum Bau der neuen Befestigungsanlage.

Es stellte sich sehr schnell heraus, ds die vorhandene Infrastruktur den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Zwangsläufig erfolgten viele Ausbaumaßnahmen. In den Jahren 1936 – 1939 wurden auch in Remagen die Gleis- und Signaleinrichtungen modernisiert, neu gebaut und erweitert. Es entstanden die Stellwerke Rw (Fdl), Ro und Rm, ein neuer Güterschuppen, neue Laderampen, ein kleines Bw mit Drehscheibe, der Bahnsteig 3 und die Bahnsteigunterführung. Fast alle Gleise wurde neu verlegt und sind weitgehend heute noch vorhanden.

Stellwerk Rf, nördlicher Bahnhofsbereich an Gleis 34. Abgebaut 1983.

Die Rheinbrücke einschließlich ihrer Zufahrten von Erpel und Remagen wurden für die Benutzung motorisierter Verbände hergerichtet. Man entwickelte und installierte eine Spezialkonstruktion klappbarer Bohlen. Die personelle Situation wurde in den Kriegsmonaten prekär, immer mehr Frauen wurden zu den Diensten herangezogen.

Im Laufe des zweiten Halbjahres 1944 rückte die Westfront nach der Landung alliierter Streitkräfte in der Normandie immer näher. Die Arbeit der Reichsbahner wurde zunehmend gefahrvoller, vor allem durch die unaufhörlichen Luftangriffe. Diese Angriffe konzentrierten sich im unteren Ahrtal auf die Rheinbrücke und die Abzweigstrecken zwischen Remagen und Sinzig sowie die Ahrbrücke. Im Bereich der Ahrbrücke fielen rd 2.000 Bomben. Der Zugverkehr auf der wichtigen linken Rheinstrecke war jedoch kaum nachhaltig beeinträchtigt, da man die Brücke fast gänzlich mit Bohlen unterlegt hatte. Personenzüge führten häufig auch Flugabwehrgeschütze mit, im Bahnhof Remagen wurde auch ein Flugabwehrgeschütz auf einem Güterwagen installiert.

Der südliche Stadtbereich und die Rheinbrücke wurde häufig vernebelt um den Angreifern die Sicht zu nehmen, so dass die Vermutung nahelag, das so wenige Bomben Schäden an der Brücke anrichteten. Die Remagener Innenstadt wurde zu 75% zerstört, es gab viele Verletzte und Tote unter der Zivilbevölkerung.

Im Rahmen der „Ardennenoffensive“ steigerte sich nochmals der Verkehr in Remagen und dem Ahrtal. Nach dem Erliegen der Offensive begannen Anfang 1945 erneut heftige Luftangriffe, bei denen u.a. ein auf Gleis 20 stehender Zug mit Flugabwehrgeschützen explodierte. Trotzdem blieben die Remagener Bahnhofsanlagen relativ unbeschädigt, lediglich Gleis 20 und ein Teil der Bahnsteigüberdachung an Gleis 1 wurden zerstört. Folgenschwerer waren Luftangriffe auf Lazarettzüge zwischen Bodendorf und dem Block Hellenberg am 23.1. und 1.2.45.

Brücke von Remagen ( aus Festschrift 125 Jahre Bahnhof Remagen)

Als einer der letzten Züge befuhr in der Nacht des 5./6:3.45 ein Lazarettzug von Bad Neuenahr nach Linz die Remagener Rheinbrücke. Der Remagener Zugführer und Lokführer vom Bw Kreuzberg kehrten mit der Lok in der gleichen Nacht wieder zurück.

Am 7. März 45 vormittags erstarb endgültig alle Betriebsamkeit im Bahnhof Remagen. Der Order vom Vortag, sich in bestimmte Bahnhöfe auf der anderen Rheinseite zu begeben, waren nur wenige Eisenbahner gefolgt. Am Nachmittag des gleichen Tages besetzten US-Amerikaner die Stadt Remagen und eroberten die Rheinbrücke.

Die Stunde „Null“

Nach dem 7. März 1945 befuhren amerikanische Feldeisenbahner die linke Rheinstrecke mit Nachschubzügen. Sie verfügten über eigene Diesellokomotiven, einfaches, leichtes Wagenmaterial und fuhren auf Sicht.

Ab Mitte 1945 wurden dann alle verfügbaren Eisenbahner im Raum Remagen zu Aufräumungs- und Aufbauarbeiten herangezogen. Etwa zur gleichen Zeit übergaben die amerikanischen Streitkräfte den süd-westlichen Teil Deutschlands an die französischen Truppen. Diese gründeten die „Süd-Westdeutsche Eisenbahngesellschaft“ in Speyer.

In Remagen wurde ein Bahnhofskommandatur eingerichtet. Ähnlich wie nach dem I. Weltkrieg übernahm ein französischer Bahnhofsvorsteher die Leitung des Eisenbahnbetriebes. Die Ahrtalbahn konnte ab dem 6. Juni 1945 zumindest auf dem unteren Streckenabschnitt wieder befahren werden. In Ahrweiler gründete der Reichsbahnoberinspektor Müller die „Eisenbahnen des des Landkreises Ahrweiler“, die allerdings nach wenigen Monaten von der „Süd-Westdeutschen Eisenbahn“ übernommen wurde.

Auf der Rheinstrecke fuhren zunächst überwiegend Güterzüge, sie wurden aber aber auch als Transportmittel von der Zivilbevölkerung benutzt. Da der Kölner Hbf im Krieg stark beschädigt war, verkehrten von Köln-West ab Juni 1945 sechs Züge bis Bonn, drei fuhren bis Koblenz durch.

Erst ab August 1945 fuhren wieder mehr Personenzüge, die Strecken und und Bahnhöfe waren in einer erstaunlich kurzen Zeit wieder hergerichtet worden.

„Zitterbahnhof Remagen“

Die Grenze zwischen französischer und britischer Zone verlief zwischen Rolandseck und Bad Godesberg, deckungsgleich mit der heutigen Landesgrenze. Remagen wurde somit Grenzbahnhof der französischen Besatzungszone und erhielt im Rheinland schnell den Namen „Zitterbahnhof“. Er ist in Gedanken älterer Bürgerinnen und Bürger in leidvoller Erinnerung. Hier spielten sich bei peinlich genauen Kontrollen der „Grenzer“ menschlich erschütternde Szenen ab.

Der tagtäglich Kampf ums Überleben trieb besonders die Menschen aus den großen Städten der britischen Besatzungszone in die ländlichen Gebiete südlich  von Remagen um Wertgegenstände in Naturalien einzutauschen, zu „maggeln“.

Auf jeden Fall mußte dabei auf der linken Rheinstrecke der gefürchtete Kontrollpunkt Remagen passiert werden. Während bei der Einreise in die französische Besatzungszone nur oberflächliche Kontrollen durchgeführt wurden, war dies beim Verlassen der Zone genau umgekehrt. Die Ausfuhr von Gegenständen war nur denjenigen erlaubt, die im Besitz von Sonderpassierscheinen der französischen Besatzungsmacht waren. Die Kontrollen führten in der Regel deutsche „Grenzer“ durch, die von den Franzosen rekrutiert wurden. Französische Soldaten leiteten und überwachten jedoch alle Aktionen.

Kam ein Zug in Remagen an, mussten alle verdächtig wirkenden Fahrgäste aussteigen. Die Wagen und alle Gepäckstücke wurden gründlich untersucht, die Passierscheine geprüft. Jeder, Männer wie Frauen, wurden „gefilzt“. Frauen, die um  den Körper etwas rundlich wirkten, mussten sich an einen Ofen setzen, bis die eventuell versteckte Butter geschmolzen war.

Nach der Kontrolle, bei der Abfahrt des Zuges, stellten sich die „Grenzer“ entlang des Bahnsteigs auf, um das Aufspringen noch nicht kontrollierter Menschen zu verhindern.

Mit Handwagen transportierte man anschließend die einbehaltenen Lebensmittel in besondere Lagerräume. Vieles davon verteilten die Franzosen an soziale Einrichtungen in der Umgebung.

Auch die Güterzüge aus Richtung Norden wurden in Remagen genau registriert. Da alle Züge bei der Einfahrt in den Bahnhof sehr langsam fuhren und einige Zeit dort stehen blieben, nahmen viele Remagener die Gelegenheit wahr, sich mit lebensnotwendigen Dingen wie Brennstoffen oder Naturalien zu versorgen. Diebstähle oder Raubüberfälle ahndeten die französischen Behörden mit Gefängnisstrafen, die in Ahrweiler oder Neuwied verbüßt werden mussten.

Der Passierscheinzwang lockerte sich mit der Zeit und wurde 1948 endgültig aufgehoben.

 

Der Wiederaufbau

Mechanisch bedienter Zugzielanzeigen

 

 

 

Hp 2 an P3

Schrankenposten 37 am Unterwerk

wird fortgesetzt:

1985 – 1994

 

 

Das „neue“ Bahnzeitalter ab 1994 bis heute

 

Quellennachweis: 125 Jahre Bahnhof Remagen, Wolfgang Groß und Heinz Kleebach, 1985.